Posiblemente en el curso de la próxima semana se ponga en marcha en nuestra ciudad, la efectiva construcción de la Terminal Ferroautomotora. Emprendimiento por cierto, largamente esperado no sólo por los Marplatenses sino también por argentinos con aspiración de progreso.
De las circunstancias que llevaron a esta casi grosera demora en el inicio de tales obras, ya se han ocupado distintos medios, por lo que sería redundante exponer nuestra posición. Sí resaltamos, que el cúmulo de errores que concluyeron en los conocidos retrasos, fue debido a celos infundados provenientes de funcionarios provinciales, que confunden la responsabilidad de la función pública, con el manejo del hasta ahora “coto feudal, llamado Ferrobaires”.
Es por tal razón, que a modo de homenaje a tan importante logro, volcaremos una síntesis de lo que significó para nuestro país y, comparativamente para el coloso del norte, la importancia y el grado de participación, que tuvo el ferrocarril para el desarrollo de las economías, tanto argentinas como la de EEUU. En las diferencias que plasman los autores de los artículos parcialmente seleccionados, hallaremos muchas respuestas a la actual situación por la que atraviesa este importante medio de transporte, que, otrora, significara el mojón inicial hacia el inconmensurable desarrollo y progreso de varios pueblos del mundo.
Un 30 de Agosto del año 1857, se pone en marcha, en nuestro país, el servicio de transporte por ferrocarril.
Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo siglo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de cargas para prestar un servicio público.
Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Femando Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.
Sería injusto dejar de mencionar a Federico Lacroze un pionero en materia de transporte por riel.
Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su comisión de hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Pórtela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas (1) de extensión.
Vara,
antigua unidad de longitud utilizada en España y en los países de Latinoamérica. En la mayoría de los países equivale a 0,8359 m; en Argentina, Paraguay y Uruguay tiene 0,86 m, y en Colombia 0,80 m. También se utiliza en Brasil y Portugal, donde equivale a 1,1 metros.
(1) Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005.
En los Estados Unidos, cuando el Ferrocarril comenzó a dar sus primeros pasos, ya la llamada Revolución Industrial estaba instalada en el mundo. Ello fue comprendido por los norteamericanos que sin tener, por entonces, el territorio que hoy poseen, se persuadieron de los beneficios que provocaría la puesta en marcha de tan vital medio de comunicación, para llevar a cabo los objetivos-hoy podemos decir discutibles-de grandeza que tenian como meta.
Según relata Alejandro Gómez en su artículo: Historia de los Estados Unidos (segunda parte)
A partir de 1820 Estados Unidos comienza a tener un sostenido crecimiento económico. Pasados los primeros años de la organización nacional y la defensa del territorio en 1812 ante el ataque inglés, el gobierno federal comienza a fortalecerse y la nación se comienza a integrar de mejor forma. Si bien la revolución industrial todavía no había hecho su despegue, el mismo se podía presentir en la nueva nación. “El trabajo de la siguiente generación de empresarios era la de abrir el camino hacia el Oeste, unir la nación con caminos, canales y ferrocarriles” el motor de vapor jugaría una papel fundamental en esta nueva etapa.
Con el paso de los años y a medida que el mercado local crecía, Estados Unidos comenzaría a depender cada vez más de su mercado interno para afianzar su expansión económica. Hacia mediados del siglo XIX, con el descubrimiento del oro en California, los hombres de negocios dejarían de mirar al mundo para concentrarse en el mercado nacional.
Cuatro factores posibilitarán el espectacular crecimiento del mundo de los negocios después de la segunda mitad del siglo diecinueve: el aumento en la velocidad de las transacciones; el desarrollo de las comunicaciones y los transportes; el tamaño de las empresas (tanto en el número de empleados como en la demanda de capital); y el alcance de las operaciones comerciales, que abarcarán miles de kilómetros desde el Atlántico al Pacífico.
Todo esto implicó que ningún hombre de negocios por si mismo pudiera controlar su empresa en forma personal empresa como lo venían haciendo hasta ese momento.
La clave de este gran cambio fue el desarrollo de kilómetros de ferrocarriles a lo largo y a lo ancho del país. Rápidamente, el ferrocarril desplazó a los canales navegables de su lugar de privilegio, aprovechando ciertas ventajas comparativas, como la posibilidad de poder funcionar durante todo el año, a diferencia
de los canales que no eran navegables que en invierno se congelaban. Además, el FF.CC. podía extenderse en áreas en las que los canales no lo hacían por cuestiones naturales. Otra ventaja era que el FF.CC. corría entre tres y cuatro veces más rápido que los barcos a vapor. Todo esto provocó un crecimiento notable de los mercados y en consecuencia una mayor competencia por los mismos. La evolución del tendido de vías férreas pasa de 49.300 km en 1860, a 85.179 km en 1870, y a 401.977 km en 1913
En nuestro país, a pesar de ser conocido el camino-no férreo-, sino destructivamente político que han debido recorrer los ferrocarriles desde su irrupción en agosto de 1857,hasta el presente, no es ocioso dejar de lado el valedero e idóneo concepto, sustantivamente político, que fuera expuesto largamente por Raúl Scalabrini Ortíz:
La (primer) década infame se caracterizó por un alto nivel de corrupción, la creciente dependencia económica de Inglaterra, que nos impedía desarrollarnos como nación soberana y forjar un destino propio. Pero para muchos argentinos nuestro principal mal radicaba en la corrupción y por lo tanto éste era el principal problema de los ferrocarriles: no lograban ver que eran el arma más poderosa de Gran Bretaña para mantenernos a su merced.
Luego vendría la segunda década infame, y sobre las consecuencias que azotaron al ferrocarril, ya nos hemos referido en nuestro artículo “Los crotos arriba del tren”
Raúl Scalabrini Ortiz
Scalabrini Ortíz consideraba al ferrocarril como principal arma de sometimiento y así lo analizaba y denunciaba.
El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”. Y sin quedarse en las definiciones ideológicas apelaba a los números: “Para impedir la simple industria de la molienda… una bolsa de harina remitida a Salta paga $m/n 2.53 si se envía de Córdoba (862 km.) y solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600 km.). Es decir que la molienda es imposible en Córdoba y el salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina molida en Buenos Aires… Para hacer 100 km. de recorrido, el trigo que va directo a Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a cualquier otra estación de la línea paga $ m/n 6.15… La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estación paga con un recorrido de 100 km. $ m/n 5.95. Si sale de una estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36”
Con la tarifa del ferrocarril como arma principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo agrario. Con una trama semejante a la de la tela de araña, los ingleses expoliaban al país, lo exprimían a través del puerto de Buenos Aires y por allí entraban los productos manufacturados, con los cuales nos pagaban el saqueo a nuestras materias primas y por ese mismo motivo las tarifas se encargaban de impedir cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera, o centralizarlo en Buenos Aires bajo el control de los comerciantes ingleses asentados en la ciudad.
La revolución peronista. El ferrocarril como factor de desarrollo nacional
Con la revolución del 4 de junio de 1943 y la llegada al poder del entonces coronel Perón, comenzaron a tomarse medidas nacionales (creación del Banco Industrial -3-04-44-, nacionalización del gas -17-04-44-, expropiación de la usina eléctrica de Tucumán -25-04-44-) que permitieron hablar de la nacionalización de los ferrocarriles. Un ejército de argentinos funcionales a los intereses ingleses (conscientes o no de ello) comenzaron a pregonar que los ferrocarriles eran “hierro viejo” y que no valía la pena comprarlos, y ahí estuvo nuevamente la voz de Scalabrini Ortiz para decir: “Esos ‘hierros viejos’ contienen el comienzo de la independencia argentina. Ningún progreso será posible mientras ellos pertenezcan al extranjero”.
Conclusión: Han pasado 150 años desde que “La porteña” rodara por primera vez en suelo nacional. A pesar del tiempo dilapidado, de tanto esfuerzo y ahorro nacional saqueado, pensamos que la revitalización del transporte ferroviario sigue siendo un necesario y poderoso elemento que nuestra nación necesita para su verdadero y sustentable desarrollo.
Es casi una verdad de perogrullo que los transportes ferroviarios a la luz de lo que sucede en los países más avanzados, deben ser manejados por el Estado. Para ello, obviamente, es imprescindible poner al frente de su conducción, a profesionales honestos y con alta capacidad.
El trasnporte ferroviario no es un negocio económico y financiero apetecible para el capital privado, es una real necesidad social, ello ha quedado demostrado a través de los tiempos en naciones como Francia, EEUU, Italia, España, por sólo nombrar a las mejores dotadas en este aspecto.
Comprender lo anterior por parte del estado argentino, no solamente es de real necesidad, sino una actitud de lógica y grandeza.
Enrique Serra.
