Por ley Provincial votada el 12 de enero de 1854, se otorgo el 25 de ese mismo mes una concesión para construir el primer ferrocarril que funcionó en nuestro País.
Con la firma del Gobernador Pastor Obligado se acuerda a la Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste permiso para la construcción y explotación comercial de una vía férrea que, en principio, nacerá en el Parque extendiéndose hacia San José de Flores. El trazado de los planes será presentado en los próximos meses-de aquel año de 1854-
Los principales componentes de la sociedad son los Señores Francisco Balbín, Felipe Llavallol, Mariano Miró, Vicente Basavilbaso, Bernardo Larroude, Daniel Gowland, Manuel J Gyuerrico, Esteban Rams, Adolfo van Praet y Norberto de la Riestra, casi todos comerciantes porteños.
Aunque la ley no otorga a los empresarios argentinos ninguna garantía fiscal de ganancia mínima (es decir nada de subsidios), se trata de una iniciativa que merece el aplauso de la República. Mayor elogio requiere aún la visión y empuje de los hombres que han planeado esta valiosísima obra para el desarrollo nacional, quienes deberán vencer toda clase de dificultades técnicas y económicas en la realización de tan ambicioso proyecto.
Como se ve, con inteligencia, trabajo y capitales argentinos, también se puede levantar la grandeza del país.
El Ferrocarril Al Oeste se puso en marcha el 29 de agosto de 1857. Es decir solamente tres años después de votada la ley, las locomotoras La Porteña y La Argentina arrastraban por 10 kilómetros de vías férreas desde la Estación el Parque a San José de Flores. Luego esa vía férrea se extendería hacia la Pampa.
En el viaje de última inspección y viajando a una velocidad de 25 millas por hora el tren en cuestión descarriló en las proximidades del puente 11 de setiembre, haciendo que la locomotora y coche postal rodaran hasta un zanjón. Resultaron con heridas leves los señores van Part y Daniel Gowland, Secretario y Vicepresidente de la compañía.
El costo del boleto era de diez pesos de ida y vuelta. En coche cerrado y la mitad en coche descubierto.. Para ese entonces se llevaban invertidos en obras y equipamiento ferroviario 6.900.000 pesos moneda corriente, de los cuales 2.000.000 se integraron con suscripciones privadas, 1.330.000 con fondos de rentas fiscales y 3.570.000 con deuda asumida en forma privada por los integrantes de la Compañía.
Las comparaciones son tremendamente odiosas. Pero invito a nuestros visitantes a que reflexionen sobre el actual proyecto de tren bala, su sideral costo-que hasta ahora es incierto-y los servicios limitados que prestará. El actual estado de nuestros ferrocarriles centenarios y los cuantiosos fondos que sus prestadores reciben del Estado-es decir de nosotros- mientras que millones de argentinos viajan peor que el ganado.
El ferrocarril al Oeste fue la vanguardia para que luego capitales ingleses invirtieran y construyeran una serie de ramales por todo el País, si bien, concentraban su arribo y partida en la Capital. De paso, ahogaron al primer proyecto nacional y terminaron fagocitándolo, poniendo en marcha un monopolio que perduró por años.
Recordemos que en diciembre de 1862, el 26 precisamente, la Legislatura Provincial vota con la firma del Gobernador interino, Mariano Saavedra y su ministro Luis l Dominguez, adquirir la propiedad del llamado Ferrocarril al Oeste.El costo; 40.000.000 de pesos.
Línea Domingo F. Sarmiento
(Ex Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.)
Tal como se ha mencionado, éste fue el primer ferrocarril que circuló en la República Argentina. Luego de su inauguración, el 29 de agosto de 1857, el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires consideró la necesidad de prolongar sus líneas a fin de satisfacer los intereses del comercio de su radio de acción y los propios. Tanto fue así que en 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía, un año después a Morón y en abril de 1860 a Moreno. El gobierno de la provincia de Buenos Aires el 1° de enero de 1863 asume la conducción de este ferrocarril, constituyendo el F.C Oeste de Buenos Aires y del Banco de la Provincia. En 1866 esta línea llega a Chivilcoy, 150 km, en 1875 a Bragado y en 1885 posee en explotación las siguientes líneas: Once a Chacarita, a las Catalinas y Riachuelo (tren de la basura), Merlo a Lobos y Saladillo; Luján a Pergamino; Pergamino a Junín y San Nicolás; Temperley a Cañuelas; Haedo a Mármol, Tolosa y Ensenada; y la línea principal llegaba a Pehuajó. El 30 de junio de 1890, por disposición del Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Celman, el Ferrocarril del Oeste es vendido a capitales ingleses. Mediante la Ley No 6.700 de octubre de 1909 se autoriza la electrificación del sector suburbano de esta línea. Los trabajos de construcción se inician en 1914, simultáneamente con las obras relativas al túnel de servicio de trenes de carga al puerto. La línea electrificada hasta la estación Moreno se inaugura en 1923.
Aquella verdadera “tracción a sangre” del empresariado nacional, no tuvo el acompañamiento del gobierno. Las divisiones políticas que por entonces imperaban en nuestra Patria, ahondaron las dificultades obnubilaron la visión de estadistas que hubieran sido tan necesarias para la grandeza de Argentina. Hoy, una vez más, similares circunstancias retrasan el progreso de la Patria. Caprichos partidocráticos, enfermizos sueños monárquicos de alguien que se cree omnipotente, terminarán sumiéndonos en un desencuentro que podría devenir en otra profunda y sangrienta división entre argentinos.
Fuente: Archivos propios.
Enrique Serra.-
